Le Club Sport Wheel F1 et BMW Edition… Pas un jouet!

Depuis bientôt plus d’un an maintenant, la série Club Sport s’étoffe de nouveaux accessoires, devenant incontournable, faisant rêver bon nombre de passionnés de simulation automobile. Je vous ai déjà parlé du pédalier Club Sport V2... Découvrons maintenant le summum de la série, son élément fondamental, qui s’est fait longuement attendre, la base Club Sport et les deux volants qui lui sont dédiés.

Vous pouvez consulter mes autres présentations ici (fanatec-logitec-ou-thrustmaster), ici (g25-versus-g27-le-test),  ici (g27-de-logitech-versus-porsche-911-gt2-de-fanatec-le-test), ici (le-pedalier-clubsport-de-fanatec-le-test), ici (le-levier-de-vitesse-trustmaster-th8rs-le-test), ici (Le buttkicker, une arnaque? Un plus?), button-box-kekseksa


La base Club Sport

L’ensemble de la série Club Sport se veut classieux, robuste, innovant, tout en satisfaisant les passionnés les plus exigeants à un prix abordable, en regard de la qualité proposée. L’équipe de Fanatec a déjà démontré, avec le pédalier CSP et le CSP V2 de quel niveau de qualité et d’ingéniosité elle était capable. Le nouveau volant est du même acabit, jugez plutôt ! Le CSW se compose de deux parties, la base et le volant, dont il existe actuellement deux versions. Le choix va s’étoffer d’ici les prochains mois, nous l’espérons !

D’emblée, Fanatec nous propose un produit révolutionnaire et modulable, les volants pouvant être retirés de la base et échangés rapidement en jeu, comme dans une vraie voiture de compétition !

Le premier déballage procure une excitation sans égale !  La boite, très robuste, s’ouvre en plusieurs étapes, sur les mots en anglais « The beginning of a legend » Le début  d’une légende !


Le déballage du volant F1 est du même niveau de jouissance !

La base est enfin extraite de son emballage et retirée de sa housse de protection, en tulle noir marqué du logo Fanatec. La boite contient aussi plusieurs accessoires non-négligeables.


Nous y trouvons un imposant transformateur pour l’alimentation et son cordon permettant de le brancher sur les prises tant européennes qu’américaines, un câble USB coudé à angle droit, deux câbles permettant la connexion LAN des périphériques équipés de connectique PS2, un sachet contenant les trois vis de fixation au support et une vis pour immobiliser un volant monté sur la base. Le tout est accompagné d’une notice explicative très rudimentaire.


La base est livrée avec un support rigide en alu martelé, pesant 690 gr, quand même ! Incliné à 20°, il se fixe sur le cockpit selon le même schéma de perce que celui des volants Porsche.

La base, qui pèse pas moins de 4 kg 200, s’y monte à l’aide des trois vis, qui une fois serrées, confèrent à l’ensemble une rigidité impressionnante. Il n’y a pas de jeu possible, la base fait un avec la structure du cockpit.

Si la base était posée directement sur le cockpit au moyen d’un plateau (que je n’ai pas réalisé, n’en voyant pas l’intérêt, car l’inclinaison de 20° du volant par rapport au support me convient parfaitement), le volant formerait alors un angle de 90° par rapport au sol, comme dans un cockpit de Formule 1. Un gabarit permettant de percer les trous nécessaire à la fixation du support et de la base est disponible sur le site Fanatec.


La face avant de la base en impose par sa sobriété et sa complexité. Elle n’est pas sans rappeler le design et les lignes pures du CSP. Le bouton de mise sous tension, rouge vif et rétroéclairé, invite au démarrage.


Le manchon de fixation des volants attire le regard, avec sa connectique centrale et les cinq cavités accueillant les billes servant à arrimer les volants. Ça a l’air costaud, tout ça !


Du premier coup d’œil, on se rend compte que la base est d’une robustesse à toute épreuve ! La face avant et les côtés ajourés sont en aluminium usiné CNC, au fini adonisé, ainsi que le cadre interne qui soutient l’axe et les moteurs du volant. Seul l’arrière la base venant se mouler au-dessus des grilles latérales est en PVC.


Le dessus du capot est constitué d’une plaque de plexiglas transparente permettant d’admirer les organes internes de la bête. D’emblée, on peut voir le cadre en croix en aluminium relié à la face avant par deux tubes en alu, conférant robustesse et qualité à l’ensemble.

L’axe est monté sur roulement à bille, il n’y a donc aucun jeu possible. Les courroies sont montées sur des axes réglables (les trois vis à gauche et les 4 vis de droite du manchon recevant le volant permettent un réglage de leur tension si nécessaire).  Les premiers éléments qui crèvent les yeux sont l’imposante roue en aluminium rouge et la vis sans fin qui n’est pas sans rappeler, en plus compact, le moyeu des volants Frex.


L’entrainement de la roue par les deux moteurs de 120 watts situés à droite, se fait au moyen de deux courroies liées par un axe de démultiplication à gauche du moyeu. Le galet central, frappé du logo Fanatec, se meut d’un bout à l’autre de son logement lorsque le volant est tourné à gauche ou à droite.


Le circuit imprimé gérant l’électronique est logé dans le fond du boitier, derrière l’imposant X en aluminium qui reçoit le roulement de l’axe central. Au premier plan, on peut apercevoir un des composants les plus novateurs du CSW, la roue permettant au senseur optique de prendre les mouvements du volant directement sur l’axe et non au moteur, rendant ainsi nulles les interférences liées au jeu dans les engrenages ou les courroies qui entrainent la plupart des volants.


Cette technologie révolutionnaire « DirectSensor™ Technology » permet une précision de braquage impressionnante, liée au nombre imposant de barrettes présentes sur la roue. Je ne les ai pas comptées toutes, mais il y en a déjà plus cinquante bien visibles sur cette photo… j’ai lu quelque part qu’il y en avait plus de mille ! J'inclurai cette référence si je la retrouve...

La base est refroidie par les aérations latérales et deux grands ventilateurs très silencieux fixés sur les grilles d’aération de part et d’autre du boitier. Vous pouvez très distinctement apercevoir celui de gauche sur la photo ci-dessous, réalisée avec flash.


La connectique est reléguée à l’arrière de la base et accessible par le dessous, au pied du circuit imprimé, ce qui n’est pas l’accès le plus pratique, surtout sur mon cockpit !  


Elle comporte une connexion pour l’alimentation, un port de sortie USB, la vitesse de transfert allant jusqu’à 500 Hz, quatre prises LAN, remplaçant les prises PS2 pour brancher un pédalier et deux leviers de vitesse en parallèle, ainsi qu’un display LED ou LCD pour afficher les données de télémétrie du volant.


De quoi connecter directement quelques accessoires et ainsi économiser les ports USB de l’ordi ! Si le branchement est un peu difficile dans mon cas, le résultat est très discret et esthétique ! Fini les câbles disgracieux qui sortent de part et d’autre de la base du volant !

Le volant BMW

Réplique exacte du volant de la BMW M3 GT2, ce volant pèse 2 kg 200  à lui seul ! Il est massif et robuste, il a un diamètre de 320 mm et est recouvert d’alcantara noir cousu main. Il est livré dans une magnifique boite, emballé dans la désormais traditionnelle housse de rangement ornée du logo de la marque.


Cet imposant volant tombe bien en main et est très agréable sous les doigts ! La roue est à la fois moelleuse et robuste, maintenue par trois branches se rejoignant sur un panneau central large tout en aluminium martelé épais, équipé de pas moins de 11 boutons, disposés en chapelet tout autour du panneau central, d’un joystick à gauche et d’un commutateur à quatre directions à droite. Ce dernier contient quatre commutateurs en croix, un cinquième en poussoir et un encodeur rotatif.


Le logo BMW est fièrement apposé en son centre. Il est surmonté d’un large écran d’affichage LED et d’une rampe de 9 LED’s dédiées aux paramètres de télémétrie. À leur gauche se trouve le petit bouton permettant d’entrer dans le menu de configuration des réglages du volant cher à la marque.


Il se fixe à la base d’un mouvement souple, grâce à la bague de « quick release » dont il est équipé. Une petite vis permet de le serrer de façon optimale à la base, ne laissant ainsi place à aucun jeu possible. Un léger jeu est en effet présent quand elle n’est pas utilisée.


Les connections et le circuit imprimé du volant sont protégées par un capot en PVC rigide, entourant deux épaisses palettes en aluminium brossé.


Ces dernières sont amovibles et réglables tant en profondeur qu’en débattement moyennant l’usage d’une petit clé alen de 2.5 mm. Leur actionnement est à la fois souple et précis, accompagné de l’audition d’un petit « clic » en milieu de course. Leur accès est intuitif et facilité par leur surface de contact de 11,5 cm.

Je n’ai pas modifié les réglages d’origine qui me conviennent bien. Les palettes peuvent de rapprocher du volant sur une course de 1 cm et il est possible de modifier leur course sur une longueur d’environ 1,5 cm.

Le volant F1

Beaucoup plus léger et compact que son grand frère, avec son petit kilo 200, il ne mesure que 27 cm de large pour 16 cm à ses extrémités.


Son ergonomie est tout à fait différente. Les doigts se glissent sans accrocs entre ses branches étroites et les minuscules palettes tombent directement sous le majeur et l’index.


Leurs options de réglage sont identiques à celles du volant BMW. Leur mécanisme est apparent, le capot de protection arrière en T épousant le haut du volant ne recouvre qu’une partie du circuit imprimé qui apparait sous les boitiers des palettes.


Les boutons sont disposés sur une plaque en aluminium brossé ornée en son centre du logo Fanatec. Les 9 LED’s sont situées au-dessus du grand écran, le bouton d’accès aux réglages se trouvant à sa gauche. Tous les boutons sont atteignables au pouce, sans effort, alors qu’il faut parfois lâcher le volant BMW, voire attendre qu’il revienne en position horizontale pour atteindre les boutons du centre …


Leur implémentation est différente sur les deux volants mais leur situation l’un par rapport à l’autre est semblable, si ce n’est pour le bouton central qui forme la pointe du  triangle au-dessous du logo, sur le volant F1. De jaune sur le volant BMW, il est devenu bleu.  Seuls les boutons noirs gardent leur couleur. Les boutons verts deviennent mauves, le  bouton blanc et le rouge tout en haut du volant BMW deviennent gris, le bleu, en bas à gauche reste bleu tandis que le gris en bas à droite devient noir. Ils sont situés en haut sur le volant F1. Le bouton orange du bas à gauche devient rouge et le gris en bas à droite devient noir. Ils remontent sur la partie centrale du panneau, à côté des deux joysticks. Ces derniers gardent les mêmes implantations et caractéristiques que sur le volant BMW.


Tout cela semble bien compliqué et ça l’est vraiment dans la réalité ! Il m’a fallu un temps certain pour m’habituer aux implémentations différentes d'un volant à l'autre. Au début, j’ai vraiment regretté que les boutons soient en plus de couleurs différentes car cela rend leur reconnaissance encore plus difficile.

Super matos   ça doit être bien réaliste!

Première prise en main

Sitôt monté sur le cockpit, j’ai branché la base sur le pc et l’ai allumée. Première surprise… Le silence au démarrage ! Pas de bruit de rotation de l’axe, les ventilos s’enclenchent direct mais sont super silencieux! La calibration se fait tout en souplesse et en douceur.

Fanatec a créé un panneau de contrôle pour la base du CSW dans le panel des contrôleurs de jeu. Voici ce qui s’affiche ainsi si elle est sans volant.


Les paramètres de la base sont accessibles, ils sont identiques aux paramètres du GT2. Lorsqu’un volant est monté sur la base, son nom s’affiche sous le label ClubSport.


L’angle de rotation du volant et l’amorti sont réglables, ainsi que la possibilité de choisir les pédales combinées ou non. Rien de nouveau.

Lorsqu’un volant est placé sur la base, le panneau des fonctions change, affichant son image. Les commandes de test deviennent utilisables.




Là, il y a du nouveau ! La possibilité de tester les LEDs s’ajoute au test du FFB et des vibrations. A côté du D-pad se trouvent les deux axes du joystick situé à la gauche du volant et les deux sens de l’encodeur rotatif se trouvant sur le D-pad. Ces deux nouvelles fonctions vont s’avérer très utiles en jeu!

Une fois la base installée sur son socle et le volant F1 solidement engagé dessus, j’ai procédé au premier allumage de la bête et j’ai filmé le test des deux volants via le panneau de paramétrage des contrôleurs de jeu dans Windows.


Brrrr, ça secoue!

J’ai configuré le volant sur TDU2 avec le rim F1. Mauvaise surprise, le jeu ne reconnaît pas le joystick… Heureusement, c’est lié à TDU2, car d’autres jeux le reconnaissent sans problème! (AC, PCars…)

Sitôt le volant configuré, j’ai repris le Championnat A2 sur Hawaï que j’avais arrêté car je n’arrivais pas à gagner la course du centre-ville avec le GT2… J’ai été agréablement surpris de terminer les épreuves assez rapidement et avec aisance, alors que je galérais avec le GT2! Je disposais d’un retour de force puissant, inédit, souple et robuste à la fois et j’ai directement ressenti une sensation de contrôle des voitures que je n’avais pas avec le GT2! Les voitures ne flottent plus mais restent accrochées à la trajectoire que je leur donne!

J’ai ensuite essayé le volant BMW qui donne une sensation de conduite tout à fait différente! Le retour de force est plus souple, plus doux mais il s'avère plus difficile de contrôler les voitures puissantes, ce qui est lié à la largeur du rim et au ressenti du FFB moins présent. Autre "problème", si les boutons sont placés dans l'ensemble de la même façon que ceux du rim F1, leur couleur différente et leur position sont assez.... déroutantes, au premier abord... Avec l'habitude, ça va de mieux en mieux!

Pour passer le permis et courir les Championnats A1, j’ai réinstallé le volant F1 plus adapté à ces voitures monstrueuses ! Eh bien, j’ai été sidéré par la précision et la facilité avec laquelle j’arrivais à placer mes bolides dans les courbes. Ces voitures capricieuses restaient dans leurs trajectoires bien plus aisément qu’avec le GT2 et même qu’avec le rim BMW! Les boutons du rim F1 tombent sous les doigts et sont à mon sens placés plus ergonomiquement que sur le rim BMW. Ce petit volant tombe dans la main, donne une sensation de puissance, de vitesse hallucinante avec des réponses aux chocs, aux aspérités de la route marquées, nettes, précises! Il faut se battre avec pour garder les trajectoires mais il n’y a plus aucune impression de flottement ni d’à coups, ce qui est certainement lié au nouveau capteur de position monté directement sur le moyeu du volant.

Moi j’arrête de lire tes postes sur Fanatec  , a chaque fois je suis dégouté d'avoir un G27 qui est pas mal quand même nettement inférieure a Fanatech  .

C'est sûr, Fanatec, c'est un autre monde...

edit : mais mon but n'est pas de vous dégoûter!   Juste de vous partager ma passions et mes folies...

keyser92 a écrit:Moi j’arrête de lire tes postes sur Fanatec  , a chaque fois je suis dégouté d'avoir un G27 qui est pas mal quand même mais nettement inférieure a Fanatech  .

Je ne peux pas dire mieux  

La Coupe Ibiza Nord

Après avoir terminé le gameplay, j’ai repris tous les Championnats et Coupes au début, en privilégiant le rim BMW sur Ibiza et jusqu’au Championnat A1 sur Hawaï.

Arrivé à la  Coupe d'Ibiza Nord , j’ai repris les temps que j'ai fait avec le rim BMW pour chaque course et les ai ajoutés aux résultats du test G27 vs GT2, par curiosité!

Voici les tableaux des résultats des 7 courses, refaites avec les mêmes voitures dans à peu près les mêmes conditions. Seule différence, recommençant la Coupe à zéro, j’ai fait les courses dans l’ordre imposé par TDU2. Je reprends ci-dessous l’ordre du test G27 versus GT2. Si vous désirez vous rafraîchir la mémoire concernant les véhicules et les pistes des différentes épreuves, vous pouvez cliquer sur le lien inclus dans le titre de chaque épreuve.

Les radars de San Rafaël


J’ai fait cette course deux fois, le premier essai se déroulant sous la pluie, le résultat a été catastrophique, je me suis retrouvé dans le décors au premier virage… Mais le deuxième essai a été concluant, sur route humide, avec un record battu par rapport aux épreuves réalisées avec les combinaisons G27/GT2.

La course Cala Corral


Premier essai, essai gagnant et record du tour amélioré au volant du CSW! Conduire la Mustang est un véritable régal, à présent!

Les champs de San Antoni


Course réalisée en début de matinée, par temps ensoleillé. Malgré une gamelle lors du virage à angle droit à gauche, je termine premier avec une perte de 25 points. Mon record de points est aussi abattu par rapport aux autres configurations!

Eliminator le circuit de San Antoni  


En un essai, en début de soirée et par temps sec, je me classe premier en améliorant de nouveau le record ! Décidément, le CSW semble être plus performant que les autres configurations!

Chrono Cala Salada


C’est avec appréhension que j’ai commencé ce chrono qui est selon moi l’épreuve la plus difficile de la Coupe D’Ibiza. Je n’ai d’ailleurs pas réussi à me placer premier au classement dans les configurations G27/GT2, ayant limité le nombre d’essais à 5! Je me suis aussi placé en vue capot dès le deuxième essai. J’ai été très surpris d’arriver d’emblée à me placer deuxième sur la grille d’arrivée, résultat que j’ai battu lors du troisième essai que j’ai terminé… premier!

Chrono le parcours de San Miquel


Autre épreuve difficile où je n’avais réussi qu’une honorable seconde place, très près de la première à 4 centièmes près avec la configuration GT2+G27+TH8RS. Avec le CSW, j’ai gagné le chrono haut la main en un essai, malgré des erreurs de conduite, sans améliorer le record du GT2+G27+TH8RS… A quoi tient la victoire, j’ai mis près de 30 secondes de plus que le temps record! Les potos à Miami n'étaient pas en forme ce matin...

Course la piste de Benirras


Enfin, la dernière course du test (et première de la Coupe), la plus amusante, la plus facile aussi, la seule sur laquelle j’avais été premier à tous les coups… Non seulement je l’ai terminée premier du premier coup, mais j’ai fait un « best lap », battant ainsi mon record absolu sur cette épreuve!

Le tableau récapitulatif

Voyons un peu ce que cela donne sur le tableau récapitulatif du Championnat...


Les résultats reportés dans la huitième colonne du tableau permettent de confirmer la redoutable efficacité du CSW par rapport aux autres configurations, avec un total de point maximal et une moyenne des places ronde! La précision de conduite apportée par le nouveau senseur se révèle très efficace, en plus de l’agrément de conduite procuré par le rim BMW. La nouvelle base CSW de Fanatec qui, je le rappelle, a les mêmes caractéristiques que la base du CSR Elite est très performante et apporte réellement un plus à la conduite par rapport au GT2.

Mais vous vous doutez que cela ne me suffit pas. En effet, plus d’un an s’est écoulé entre le test du G27 versus GT2 et il y a eu des modifications hardware (un nouveau hub USB entre autres) et aussi au niveau du cockpit (nouveau siège, le ButtKicker…) qui peuvent avoir influencé ces résultats…

Je vais donc, si vous le voulez bien et n’êtes pas trop écœurés par mes présentations ( qui, je le comprend bien, doivent vous donner de sérieux pincements au cœur… ) vous emmener sur les pistes de la Coupe 2 d’Hawaï pour un test GT2 versus CSW à armes égales…

Le test comparatif

Seules les deux configurations suivantes seront testées : CSW BMW GT3 rim et GT2. Tous deux seront accompagnés du CSP V2 et du TH8RS pour commencer puis du CSP V2, du CSS sq et du TH8RS comme frein à main. Le CSS étant arrivé, je ne vais pas m’en priver!

Puisqu’il existe une différence de maniabilité entre les deux rims du CSW, je reprendrai les épreuves pour les voitures A2 et A1 dans un second temps avec le rim F1.

Je cours ce dernier Championnat en le reprenant à zéro et je ferai les épreuves l’une après l’autre en testant les deux configurations pour chaque course. Après avoir couru une épreuve avec un volant, je change le volant puis je refais l’épreuve en recommençant le Championnat à zéro (les épreuves ne sont plus disponibles avant la fin du Championnat quand elles sont gagnées). Cela me laisse du temps pour me réhabituer au volant et, comme je fais l’épreuve suivante avec le volant en place, j’alterne ainsi les volants pour le premier tour de chaque course. Les difficultés liées au changement de volant seront aussi alternées à chaque épreuve. Cela me parait plus objectif que de faire une série avec une configuration puis la même avec l’autre. Le biais de la meilleure connaissance des circuits est ainsi équilibré.

Les résultats seront comptabilisés en tenant compte du nombre de fois qu’il m’aura fallu pour réaliser chaque épreuve ainsi que de la position à laquelle je termine chaque épreuve échouée.

Chaque épreuve bénéficiera d’une vidéo. Les deux premières épreuves ont été « mises en boite » dans le courant du mois d’août, avant la GamesCom. Les épreuves suivantes seront faites avec le SSQ et le TH8RS en frein à main.


Coupe Hawaï, Zone 2

Nous avons enfin atteint la plus prestigieuse épreuve du Solar Crown, la dernière, dont la récompense s’élève à 5.000.000 de dollars. De quoi s’acheter le yacht tant convoité ou quelques prestigieuses voitures de luxe! En prime, le vainqueur reçoit une superbe Ariel Atom supercharged, petite bombe de course à apprivoiser et à manier avec précaution!


La coupe est composée des huit épreuves maintenant classiques, deux courses, trois chronos, une épreuve de radars, une épreuve de distance et l’irremplaçable éliminator.


Les épreuves ont lieu dans la partie ouest de l’île, plus sèche et rocailleuse, aux paysages parfois semi-désertiques. Les voitures éligibles pour ces épreuves sont issues des classes A3, A2 et A1 et enfin de l’honorable classe C3. Mes classiques chéries sont donc au rendez-vous!

Comme dirait Miami "C’est parti !"

Première épreuve, la boucle de Schofield ouest


Épreuve classique, d’une longueur de dix kilomètres, se courant en deux tours d’un circuit créé pour l’occasion sur les routes ouvertes des alentours de la réserve militaire de Schofield, terrain au relief relativement plat avec pour fond, au nord-ouest, le massif montagneux Waianae.


La course commence par une longue ligne droite bordée de villas de luxe. Le premier long virage à droite est suivi d’une épingle serrée à droite au premier carrefour, où les concurrents prennent la direction de Kamananui et de Wahiawa. Attention,  les sorties de routes sont fréquentes à ce carrefour si on se laisse aller à rouler trop vite. Suit un long tronçon facile, la deuxième courbe à droite - pouvant se révéler délicate par temps de pluie et par grande vitesse - avant l’arrivée sur un carrefour où les concurrent s’engagent à gauche sur une route bordée d’arbres et de buissons dans lesquels le conducteur trop fougueux ira s’empêtrer si il négocie mal ce virage en angle droit.

En relisant les vidéos, j'ai l'impression que je donne moins de coups de volant pour rectifier la trajectoire en sortie de virage avec le CSW.

Une courte ligne droite amène les concurrents sur un tracé plus sinueux avec deux « à droite » serrés, le long d’un petit parc industriel, suivis d’un léger virage à gauche puis d’un changement de direction à droite, vers Kamananui, virage à angle droit à ne pas sous-estimer. Une longue ligne droite ramène ensuite les concurrents vers une zone d’habitations plus populaire, composée de nombreux buildings à appartements de quatre ou cinq étages, après être passés devant L’Atari Brand Clothes Shop, à main gauche. Un dernier virage à angle droit, devant des boutiques de mode vestimentaire, remet les concurrents face à la longue ligne droite propice à la vitesse les ramenant à ligne de départ après un léger virage à gauche sur une petite butte qui peut s’avérer piégeuse si mal négociée.


J’ai choisi la Ferrari Dino 246 GTS pour cette épreuve. J’aime beaucoup cette voiture mythique tant pour sa conduite que pour sa silhouette unique.


Avec son V6 de 2419 cc développant un couple de 255 n.m. à 5500 tours/minute, elle offre une vitesse de pointe de 245km/h et atteint les 100 km/h en 7,50 secondes, départ arrêté. Cette traction arrière à moteur central est équipée de disques ventilés. Elle pèse 1080 kg pour 195 cv et est équipée d’une boite mécanique 5 vitesses dont le dernier rapport semble fait pour économiser le moteur à grande vitesse (ou mal implémenté dans TDU2), car il est très long et la montée en vitesse de pointe s’en ressent. Moins puissante que la Ferrari 308 GTS quattrovalvole affectionnée par Miami, elle permet néanmoins de réaliser de bonnes performances en course.


Le  CSW étant sur le cockpit, je commence donc cette épreuve avec lui.


Eh bien, j’ai eu chaud! Début de soirée, première prise en main de la Ferrari avec le volant! Je suis un peu déstabilisé au départ et surtout dans la première épingle, par la présence du retour de force mais d’emblée, la voiture est très maniable et j’arrive à reprendre le contrôle puis bientôt la tête de la course. Stuart, qui a profité de mon hésitation à passer la quatrième pour me doubler dans le premier virage est, au volant de sa Jaguar E-Type Coupé, un adversaire redoutable! Sa sortie de route lors du dernier virage à angle droit du premier tour lui est fatale et je réussis à reprendre la tête, que je garderai jusqu’à la fin de l’épreuve!



Reprise de l’épreuve avec le GT2. La tâche est facilitée par le fait que l’épreuve est maintenant toute fraîche dans ma mémoire. En plus, il fait jour lors de mon essai. Je m’attendais à une forte différence par rapport au CSW, mais non, le retour de force est bien présent aussi. Le véhicule semble aussi maniable, sans flottements Je ne fais cette fois-ci aucune erreur de conduite et je laisse rapidement Miami derrière moi car, si elle a réussi à me doubler juste avant l’épingle, elle est ensuite sortie de la route… (Bon, je reconnais que je l’ai peut-être bien un peu aidée…) J’arrive à creuser la distance par rapports aux autres concurrents mais, insensiblement, je me fais rattraper par une des Ferrari 308 que j’arrive à maintenir derrière moi, même si la puissance plus modeste et sa cinquième trop lente et longue de ma voiture s’avère devenir un handicap.


Suite à cette première épreuve, je suis très surpris, persuadé que le CSP est de loin supérieur au GT2, je constate que les temps réalisé avec le GT2 est bien meilleur que celui du CSW ! La première course avec le CSW ne fut pas facile. Je n’avais plus couru cette épreuve depuis longtemps et j’ai été désarçonné par la prise en main de la voiture et les réponses du FFB. Mais malgré un départ très difficile, je suis sorti vainqueur de cette épreuve en un essai. Par la suite j’ai amélioré mon temps à 4’25’’42 (quand j’ai recommencé le Championnat à zéro pour l’épreuve 2) mais cela reste en deçà du résultat réalisé avec le GT2, 4’23’’69!

En relisant les vidéos, j'ai l'impression que je donne des coups de volants moins prononcés pour remettre la voiture dans l'axe à la sortie des virages serrés avec le CSW. La voiture semble plus maniable.

Ca corrobore avec ce qui se disait dans cette vidéo:



Ils concluent qu'au final le CSW n'améliore pas les chronos mais qu'il améliore le ressenti et le plaisir de la simulation.

Le GT2 se faisait lui même devancer dans les temps au tour par des volants plus bas de gamme style F430, DFGT et autres, finalement on peut se dire que c'est plutôt bon signe d'un point de vue simulation/réalisme si on fait des moins bon chronos car comme pour de vrai il faut beaucoup de dextérité pour faire tomber les chronos car du fait d'un ressenti plus handicapant avec un FFB plus précis, plus puissant ce qui est le cas du CSW. Un mec qui roule sans FFB aura moins de mal a maitriser sa voiture qu'avec donc on imagine que le FFB influence dans la maniabilité, tout comme un angle de braquage plus réduit etc.

Faut voir les résultats sur les épreuves suivantes pour confirmer mais on peut s'attendre à un résultat similaire  .

Les voici!  

Deuxième épreuve, Eliminator : le lac du milieu


La deuxième épreuve a lieu en plein zoning industriel de Pearl Harbour, entre le lac du milieu et le lac de l’est, sur une avancée de terre faisant face à Ford Island, le site où se décida l’entrée en guerre des Etats-Unis le 7 décembre 1941, suite à cette matinée tragique où la flotte américaine basée à Pearl Harbor fut bombardée et anéantie par les kamikazes japonais du Général Kideki Tojo.

Cette épreuve,  longue de 13,2 km se court en 7 tours, le concurrent bouclant le tour le dernier étant éliminé au tour suivant et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il ne reste qu’un concurrent en piste. Le parcours très technique fait 1,85 km et est constitué de courtes lignes droites peu propices à la vitesse car suivies pour la plupart de virages à angle droit parsemés de bordures, poteaux et autres panneaux se transformant en des obstacles parfois infranchissables…


Un premier angle droit à droite, à négocier en deuxième est suivi par un angle droit à gauche permettant une accélération franche et le passage en troisième. Il vaut mieux lâcher le pied dans le troisième virage à angle droit à gauche puis une accélération franche permet une montée à fond de quatrième sur les deux virages suivants à 45 degrés à gauche mais il faut ralentir pour négocier en seconde l’angle droit à droite qui suit de près. Le virage suivant, à gauche 90° peut être pris en accélération constante pour arriver en fin de ligne droite à fond de cinquième, ralentir pour négocier l’avant dernier virage large lui aussi assez large puis monter sur le frein pour le dernier angle droit, plus serré qui nous ramène au point de départ. C’est une course d’endurance et d’usure pour laquelle il est important de se positionner en première place rapidement sous peine d’être malmené par les autres concurrents qui vont tout faire pour vous éliminer.

J’ai choisi la Caterham CSR 260 pour cette épreuve, à cause et de la puissance d’accélération que lui confère sa légèreté, 551 kg alliée à la puissance de son 4 cylindres de 2261 cc développant 280 cv.


La voiture est équipée de quatre puissants disques ventilés permettant un freinage efficace et sûr en toutes circonstances. Sa mécanique lui permet d’atteindre les 100 km/h départ arrêté en 3,40 secondes et l’étagement court de la boite de vitesse 6 rapports permet de tirer un maximum de la puissance disponible sous le capot en atteignant la vitesse de pointe de 270km/h en un temps record, laissant toutes les autres voitures de la catégorie loin derrière.

Cette voiture est redoutable sur les circuits  sinueux pour qui sait la maîtriser. Traction arrière, moteur avant, châssis léger, c’est le poids du pilote qui, en chargeant l’essieu arrière, va avoir l’impact le plus important sur la maniabilité de la bête, propensive aux survirages et aux têtes à queues, surtout dans la version de base TDU2! Les développeurs semblent avoir mis des crochets sous le châssis car la voiture pile net et pivote autour de la moindre bordure ou aspérité sur la route ! Il faut donc veiller à négocier chaque virage bien au centre de la route, ce que j’avais oublié lors du premier essai avec le GT2. L’application du patch non-officiel résoud agréablement ce problème qui handicape réellement la conduite sportive de cette prodigieuse voiture, une de mes préférées.

C’est avec le GT2 que j’ai couru le premier tour dont voici la vidéo en version Director’s cut pour les passionnés, elle contient les deux essais réalisé à la suite.



Pour les plus pressés, voici ci-dessous une version recoupée ne contenant que la course victorieuse.


Comme vous le constatez, si vous avez regardé la vidéo longue, censurée pour pouvoir être tout public, la Caterham est très sensible aux aspérités du sol et quand elle décolle, elle va loin! Voilà donc illustrée la difficulté majeure de cette épreuve qui, si on se retrouve en dernière position, devient très difficile à gagner. C’est à croire que la voiture est comme attirée par les murs, poteaux et autres nids de poules… Lors du deuxième essai, concluant, celui-ci, je n’ai qu’une anicroche en début de course, à la fin du premier tour. L’écart que j’avais réussi à mener à 2’51 secondes se réduit à 1’02. J’arrive ensuite à maintenir un écart d’environ 2’30 par rapport à mon concurrent direct, gagnant de temps dans les lignes droites pour le perdre lors des virages serrés. Cet écart oscille régulièrement entre 1’30 et 2’30 environ, pour se creuser lors des deux derniers tours et arriver à 4’32 lors du dernier check point. Le temps disparaît aussitôt la ligne d’arrivée franchie…


Changement de volant, CSW BMW rim...



Avec le CSW, je suis plus sûr de moi et plus franc. La fermeté du retour de force et la précision du volant me donne une sensation de conduite plus sportive et plus nerveuse. J’arrive rapidement à creuser un écart de trois minutes, mais je prends plus de risques aussi. Je sens la tension de la course qui monte en moi… Au dernier virage du quatrième tour, une perte d’adhérence me fait percuter le mur et je perds 3 secondes, j’avais 4’42 d’avance. Talonné durant le cinquième tour, j’arrive à reprendre mon avance et au début du sixième, j’ai trois secondes de bon. Dernier tour, 4’42 d’avance et bloc sur le bas-côté du premier virage… Je perds deux secondes mais termine quand même avec 3’46 d’avance sur mon concurrent direct.


La course avec le CSW est plus palpitante, plus énergique. En regardant la vidéo, je retrouve la tension que je ressentais en course, mélange de concentration, d’exaltation grisante, avec ce sentiment de maîtrise de la voiture qui obéit à mes impulsions et reste sur la route, passage des vitesses plus nerveux et prise de risque plus prononcée. Il est frappant de constater, comme lors de ma sortie de route au début de la course de Schofield avec le CSW, que j’arrive à maîtriser la voiture qui part en dérapage et à la remettre sur la route. Je réussis aussi assez rapidement à creuser un écart conséquent qui se serait encore agrandi si j’avais pu éviter les anicroches au quatrième et au sixième tour. Je termine avec 7 centièmes de bon par rapport à mon temps avec le GT2.

Radars, la pointe de Barbers


Retour à la dure réalité de la coupe suprême du Solar Crown avec une épreuve de radars. Le principe est simple, vous devez vous faire flasher par des radars (volés probablement à la police Hawaïenne, à moins que ce ne soit des radars de contrebande importés d’Ibiza, pour éviter tout risque d’être pris en flagrant-délit de vol de biens Fédéraux…).  Six radars sont posés le long de la route dans une aire relativement peu fréquentée des abords de l’aéroport-sud de l’île, le long de l’océan. Au fur et à mesure que vous êtes flashé, votre vitesse est enregistrée et une vitesse moyenne est calculée. Celui qui a la vitesse moyenne la plus haute à la fin du temps imparti, soit cette fois-ci 2’40 est proclamé vainqueur le l’épreuve.

Pour pouvoir faire un temps honorable, un repérage est essentiel, ainsi qu’une réflexion sur le meilleur circuit à faire pour gagner le maximum de vitesse possible au passage des différents points.


J’avais envie de changer de voiture pour cette épreuve et mon choix s’est porté sur ma superbe Ferrari California rouge.


Avec ses 322 km/h de vitesse de pointe, son O à 100 en 4,02 secondes et son tuning de grade 1 (petit cadeau en remerciement pour ma fidélité de la part du vendeur de voitures d’occasions), je pensais que cette voiture allait être de taille pour rivaliser avec les autres concurrents…  Eh bien non… Ce fringuant destrier ne m’a apporté qu’une huitième place lors de mes essais de repérages… Super pour la ballade les cheveux au vent, mais pas assez vive pour ce type d'épreuve. Je me suis donc rabattu sur ma Caterham pour pouvoir rivaliser avec Miami qui avait aussi judicieusement choisi cette voiture.

Cette fois-ci, pas de biais lié à une mauvaise connaissance du parcours, je savais exactement par où aller pour avoir la meilleure accélération… Restaient encore les difficultés inhérentes à la présence des autres concurrents… Et d’une kyrielle de touristes en mal de sensations fortes venus encombrer les routes normalement désertes où se déroulaient ces épreuves…



Cette fois-ci, premier départ avec le CSW, à fond de cale sur la ligne droite pour essayer de mettre le plus de distance possible entre moi et les autres concurrents. La Caterham fait merveille.  Après avoir négocié les deux premiers virages serrés, à-fond pour passer les quatre premiers radars en accélération quasi constante, tout en évitant les clowns de service qui roulent à pas d’oie… Puis frein à main pour repartir dans l’autre sens et prendre à gauche pour chopper les deux derniers radars… Et reprise du parcours à l’envers pour essayer de grappiller de la vitesse aux passages les plus lents… Pour un résultat excellent, avec une vitesse moyenne de 195,23 km/h.



La deuxième tournée, avec le GT2 s’avère plus facile, et la vitesse moyenne est augmentée de 7 km/h! J’ai eu de la chance… Lors des essais, j’avais notamment embouti un camion de pompiers qui déboulait de la gauche au premier carrefour… A croire qu’il attendait mon passage pour démarrer…

Il y a peu de commentaires à faire concernant les sensations de conduite CSW versus GT2, car les conditions de courses sont très différentes d’une fois à l’autre, dépendant essentiellement de la présence ou non de voitures sur le parcours. Le meilleurs temps réalisé avec le GT2 est dû essentiellement à une gestion plus efficace du parcours et des trajectoires, me permettant un passage à plus grande vitesse aux derniers radars.

Chrono, le parcours de Mililani


Voici une épreuve intéressante à bien des égards! Tout d’abord, il n’y a pas de concurrents sur la route. Il n’y a pas non plus de circulation. Ensuite, le parcours est balisé et les seuls paramètres influençant l’épreuve en jeu sont l’heure de départ et la météo. Cela en fait une épreuve idéale pour comparer la conduite entre les deux volants!


L’épreuve débute par le checkpoint de départ le long d’un centre commercial à côté du terrain de golf de Waikele (IRL). La route serpente et monte dans la direction de Mililani, sur un terrain relativement peu bâti, au relief vallonné. Après le deuxième checkpoint, et quelques virages à négocier prudemment car le terrain est vallonné et les sorties de routes fréquentes à grande vitesse, nous traversons une grand route à deux bandes puis remontons vers la gauche, passant ainsi le troisième checkpoint.

Nous montons ensuite pour arriver à une méchante chicane obligeant à ralentir pour passer quatrième checkpoint puis s’élancer à nouveau vers la fin de la montée. Un premier carrefour à droite marqué par le cinquième checkpoint nous met sur une route large à quatre bandes permettant une pointe de vitesse franche avant un deuxième carrefour ponctué du sixième checkpoint qui nous ramène à droite sur une route à deux sens qui continue à monter vers le Mémorial.

Prochain carrefour en croix, septième checkpoint direction Kapena Falls, à droite, nous enjambons l’autoroute des Veterans Memorial (c'est son nom IRL. Elle existe vraiment, ainsi que la route que le parcours suit! Si, si!), plongeant immédiatement sur un virage serré à gauche suivant le huitième checkpoint à la sortie du pont de l’autoroute. La route serpente et le relief s’accentue. Après un neuvième checkpoint, direction du Mémorial de Mililani (qui IRL est un … centre funéraire et un cimetière… si si!).

La route devient plus technique, les virages difficiles s’enchaînent puis après le dixième check point, laissant le Mémorial (remplacé en jeu par un parc forestier) sur la gauche, une longue ligne droite monte vers les chutes de Kapena (que je n’ai pas encore découvertes sur la carte…) ponctuée de deux virages secs où se cache le onzième checkpoint,  jusqu’au checkpoint d’arrivée en haut de la colline.

Belle épreuve comportant douze points de contrôle et d’une durée de plus de quatre minutes trente. Record à battre : 4’46’’50, record personnel : 4’29’’06.


Pour courir cette épreuve, j’ai laissé ma jolie Dino pour enfourcher (enfin, monter dans) un pur-sang anglais d’une autre stature, la Jaguar D-type ! Cette voiture d’exception est offerte gracieusement à tous les joueurs qui découvrent ses dix carcasses disséminées dans la zone 3 d’Hawaï.


Cette conduite à droite (la seule du jeu, si je ne m’abuse) requiert une certaine habitude, surtout en mode cockpit. Mais cette voiture, équipée d’une boite 4 vitesses aux longs rapports et d’un 6 cylindre en ligne de 3442 cc, développant 291 cv à 6000 tr/min, s’avère très performante et surtout d’une tenue de route exemplaire ! Les 100km/h sont atteints en 6,44 secondes départ arrêté et la vitesse de pointe est de 281km/h, ce qui la place parmi les meilleures de sa catégorie. Moteur longitudinal avant, traction arrière, freinage efficace assuré par quatre disques, carrosserie dépouillée et profilée, cette monoplace taillée pour la course est redoutablement efficace, malgré un passage de vitesses parfois un peu imprécis.

Lors du premier tour d’essai, armé du GT2, je me suis classé troisième, une sortie de route fatale avant le troisième checkpoint m’ayant fait perdre de précieuses secondes. Ayant oublié de démarrer Fraps, je n’ai ainsi aucune image nette de la course ni du résultat du chrono. Au deuxième essai, j’ai fait un sans-faute et une première position, ma conduite étant plus précise et mieux anticipée que lors du premier tour.


Avec le CSW, je me suis évidemment classé premier en un essai, avec un temps légèrement supérieur à celui réalisé avec le GT2…


Les temps réalisés avec les deux volants sont tellement similaires que j’ai monté une vidéo reprenant les deux courses en simultané. Au-dessus, canal de gauche, le CSW et en dessous, canal de droite, le GT2. Si vous ne devez regarder qu’une vidéo de cette course, c’est celle-ci, car elle met en relief les différences entre le CSW et le GT2!


Le départ est donné, en route pour la première montée avec une meilleure gestion des rapports de vitesse pour le GT2 qui me permet de grappiller quelques centièmes… GT2 0’31’’11 / CSW 0’31’’27 au premier checkpoint (0:49).

Peu de temps après, je mords le bas-côté avec le CSW, -00’’12… Mais une meilleure négociation des dos d’ânes suivants me permet de grappiller des centièmes et de passer en première position avec le CSW lors du troisième checkpoint. CSW 1’07’’80 / GT2 1’07’’83 (1:27). Vous pouvez remarquer à 1:18 les grands coups de volant que je dois donner avec le GT2 pour maintenir la voiture dans la trajectoire.

La bonne gestion de la puissance du moteur et des rapports de boite, ainsi qu’un bon rétrogradage pour aborder la chicane me permettent de consolider mon avance dans la côte plus prononcée en ligne droite qui précède le quatrième checkpoint. CSW 1’34’’84 / GT2 1’36’’90 (1:53).

A 2:14, la vitesse saute avec le CSW, me faisant perdre de précieux centièmes juste après le carrefour à droite et le cinquième checkpoint. A noter à nouveau la bagarre avec le volant lors de la négociation du virage avec le GT2. CSW 1’51’’86 / GT2 1’53’’48 (2:13).

Ce problème de vitesses me permet de reprendre du poil de la bête avec le GT2, la longue courbe vers la gauche permettant une accélération franche jusqu’au carrefour et au checkpoint suivant.  CSW 2’18’’95 / GT2 2’19’’43 (2:38). L’écart entre les deux volants se resserre à nouveau.

Grâce à une accélération plus longue et soutenue avec le CSW, j’arrive à nouveau à me distancer et à passer le checkpoint du pont de l’autoroute le premier. Tout se joue dans la négociation du virage que j’aborde à 80km/h au lieu de 74 km/h avec le GT2 (au passage de la ligne du stop dans le carrefour) pour en sortir à 77 km/h contre 71 km/h avec le GT2. CSW 2’39’’78 / GT2 2’40’’69 (2:58).

Le checkpoint suivant arrive à toute vitesse, le temps de passer le pont, plus sereinement avec le CSW, profitant de la vitesse acquise en sortie de virage, l’accélération est plus efficace et la voiture maintient plus facilement sa trajectoire sur le pont. Le passage de la chicane après le pont se fait tout en douceur avec le CSW. CSW 2’49’’68 / GT2 2’50’’94 (3:07). L’écart se creuse à nouveau.

Rien de particulier pour le tronçon qui suit, les virages sont bien négociés. Mais le GT2 rattrape un peu son retard au passage du checkpoint 9. CSW 3’12’’27 / GT2 3’12’’97 (3:31).

Puis, c’est le drame, la vitesse saute à nouveau avec le CSW, en pleine accélération (3:34) à la sortie du virage, juste après le checkpoint. Et là, même scénario, je m’envole avec le GT2, fort de mon accélération, abordant le premier virage à 160 pour 149 avec le CSW, ce qui permet au GT2 de prendre une sérieuse avance au checkpoint suivant. GT2 3’42’’87 / CSW 3’44’’47 (4:01).

Vient alors la longue ligne droite, la voiture est lancée à pleine vitesse mais malgré ma maitrise croissante de mon bolide, je n’arrive pas à rattraper tout à fait les deux secondes d’écart avec le CSW lors du passage de l’avant dernier checkpoint. Notez la synchronisation quasi parfaite des régimes moteurs dans la ligne droite! GT2 4’10’’23 / CSW 4’10’’68 (4:29).

La dernière ligne droite n’apprend rien de plus, le GT2 sort vainqueur de ce duel, suite à des problèmes de boite à la relance du moteur en sortie de virage avec le CSW. Mais, est-ce grâce à une meilleure maitrise de la trajectoire, ou non, toujours est-il que ce retard s’est comblé une fois et a été bien rattrapé la deuxième fois, n’étant plus que de 41 centièmes à l’arrivée. A cela viennent s’ajouter les 14 centièmes de pénalité avec le CSW.

Voici un test qui prend les poussières et attrape des toiles d’araignées... Je m'en excuse bien fort...

J'espère pouvoir achever cette coupe bientôt, quelques petits problèmes de connectique ayant fait leur apparition aujourd'hui...

J'espère que vous ne me tiendrez pas rigueur de ce retard dans la rédaction et l’avancement de ce projet.   

Je pensais que tu avais oublié mais après j'ai compris avec tes problèmes sous Windows.

J'attends ce test mais te presses pas la citrouille on est plus à ça près.  

Après une longue interruption,    me revoici enfin pour continuer et terminer le test GT2 vs CSW.

Pendant ces derniers mois, riches en rebondissements et en remises en question, je me suis, notamment, adonné à ma passion du bois, créant un nouveau châssis que j’ai équipé du GT2 avec le CSP V1 inversé et le levier de vitesse CSR que j’ai récemment acquis. J’ai aussi refait le support volant du châssis Celica GT4, sur lequel est monté le CSW, selon ma nouvelle mouture.


Ces "petits"    aménagements me permettent de continuer ce test d’une façon bien plus confortable, je n’ai plus qu’à passer d’un volant à l’autre en reprogrammant les commandes sans éteindre le jeu ni démonter et remonter mes précieux accessoires qui peuvent fonctionner ensemble sur l’ordinateur.

Course, la grande boucle de Maili


Dernière course de la Coupe, longue de 9,1 km, elle n’en est pas moins corsée et passionnante. Ce circuit en boucle longe la côte puis traverse la bourgade de Maili pour, après un passage dans la campagne environnante, rejoindre la côte en passant au-dessus d’un petit estuaire s’enfonçant dans les terres. Il comporte deux belles lignes droites convenant parfaitement à la classe A2 choisie pour disputer cette manche.


L’épreuve débute le long de la côte par une ligne droite suivie de quatre virages à angle droit, le premier, sec,  à gauche, se situe dans un quartier de commerces et est entouré de parkings permettant d’ "amortir" les sorties de route. Le deuxième, toujours à gauche est plus long, permettant de garder une vitesse supérieure à 100km/h, mais il est rapidement suivi par un troisième virage à droite puis un quatrième à gauche, nécessitant un bon freinage sans relance pour être négociés à la perfection. S’amorce alors, devant le magasin de la chaine Hiro Hisaishi, une longue ligne droite qui va permettre aux concurrents de lâcher la puissance débridée de leurs bolides pour frôler les 300 km/h avant d’enchainer deux autres virages à angle droit, droite puis gauche pour rejoindre la route de Nanakuli en direction de Wai’anae Harbor. Là, les concurrents doivent négocier un virage à gauche délicat, dû à la présence de bernes latérales en béton équipant le pont qui enjambe le petit bras de mer. Un dernier virage à 90° à gauche entraine les concurrents dans une longue courbe légèrement vallonnée et sinueuse nécessitant toute l’attention pour bien placer la voiture, sous peine d’une sortie de route assurée. Une épingle serrée à gauche ramène les concurrents le long de la plage dans un sprint démentiel sur la quatre bandes qui court vers Makakilo, passant devant le concessionnaire anglais de la côte ouest avant d’entrer dans la bourgade de Maili pour un deuxième tour acharné.

Pour courir cette épreuve, j’ai choisi une Anglaise de pure souche malgré son délicieux nom aux accents trompeurs d’Italie, la Ginetta F400, une pure merveille déjà présente dans le pionnier du nom, TDU!


Cette petite coquette dissimule allègrement sa tonne sous une robe toute en grâce et en courbes. Elle est équipée d’une boite manuelle 6 vitesses alimentée par un V6 central développant un couple de 529 n.m. à 6000 tours/minute, soit 442 CV pour une cylindrée de 2l 9. Largement de quoi propulser la jeunette à  100km/h en 3,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 324 km/h. Son freinage est assuré par quatre disques ventilés, montés sur des roues larges équipées de pneus de 235/35/19 à  l’avant et de 285/35/19 à l’arrière, de quoi assurer une liaison au sol sérieuse et une adhérence raisonnable, au vu de la puissance de cette fougueuse propulsion.

C’est avec le CSW que j’ai mené cette voiture à la victoire en un essai, une course palpitante face à des adversaires déchaînés qui n’hésitent pas à faire la poussette et la place par le vide pour s’imposer à la première place.



Cette course s’est disputée en début d’après-midi, par temps sec sous un soleil brûlant. Ayant légèrement "burné" au départ, j’ai dû remonter mes deux adversaires les plus acharnés, Stuart Wintory en Mercedes SLR McLaren et Miami Harris en Audi R8 coupé qui avaient mieux maitrisé leurs bolides lors de ce départ à l’arraché. C’est dans le tournant suivant la première ligne droite que j’ai pu éjecter Miami (presque sans le vouloir) en la passant par la corde à l’entrée du virage. Il faut dire (les excuses sont faites pour s’en servir) que la conduite était rendue très difficile par la présence de nappes de lags noirs (brouillard local répandu dans TDU2) tout le long du parcours…

L’épreuve courue avec le GT2 s’est déroulée dans de toutes autres conditions atmosphériques. Fin d’après-midi, un orage violent débutait sur l’île. J’ai démarré la course avec appréhension lors du premier essai et j’ai dû abandonner après deux sorties de route dont la dernière a été fatale à la direction de la voiture. S’encastrer dans un coin de maison à plus de 150 km/h ne pardonne pas…

J’ai heureusement bénéficié du soutien du concessionnaire anglais qui m’a permis de refaire cette course dont je suis sorti victorieux, malgré le déchaînement des éléments et de mes adversaires, aussi peu à l’aise que moi sur ces routes détrempées.



J’ai cette fois réussi un départ parfait et j’ai maintenu la première position tout le long de l’épreuve, malgré une tentative de désarçonnage au premier virage par Miami, qui a la dent dure… Mais c’était sans compter avec les excellents pneumatiques de 385mm de large qui équipent ma Ginetta ! Malgré la meilleure liaison au sol de l’Audi R8 quattro, Miami est rapidement devenue un souvenir dans mon rétroviseur la puissante accélération de mon bolide me permettant de la laisser loin derrière dans la ligne droite du bord de mer.… J’ai laissé lors du second tour les autres concurrent se disputer les poteaux et les barrières en béton, prenant le large et maintenant un écart de 5 secondes d’avec Stuart qui avait réussi à passer Miami au premier virage du second tour.

Cette épreuve  est-elle, au vu des conditions météorologiques très différentes, un bon comparatif entre les deux volants ? Je ne le pense pas, car les conditions étaient très défavorables au GT2 (bien que les lags apportent aussi une difficulté imprévisible à l’épreuve CSW).

Voyons l’épreuve suivante qui, de par sa nature, va permettre une étude plus poussée des performances que je peux réaliser avec chacun des volants.

cool!   

Fiuuh! Un retour en force avec cockipt 2.0 de toute beauté   (même si le traîneau avait son charme).

Je note l'arrivée d'un nouveau siège baquet rendant le tout très sobre.  

Ça commence à faire un sacré chantier toutes ces installations, un sursis de madame mais pour combien de temps? 

Peut être y aurait il moyen de récupérer le schéma de fabrication de ce nouveau cockpit.

Vitesse, la grande ligne droite


Vous avez remarqué? Avec l'arrivée du nouveau TDU2 Unofficial Patch, les récompenses ont... doublé!   

Cette épreuve va me permettre d’objectiver un peu mon test… Enfin ! Comment départager ces deux volants si ce n’est dans la durée… Pour cette épreuve de vitesse, je vais enregistrer mes exploits jusqu’à ce que j’arrive à la remporter et ce avec chaque volant.  J’ai dans le souvenir que je n’y arrive pas du premier coup… Voyons cela !


L’épreuve démarre dans le centre de l’île, sur le plateau de Waipio, direction Mililani. La route à quatre bandes sélectionnée pour l’occasion traverse un bourg résidentiel des plus sympathiques, un endroit parfait pour les courses contre la police ! Ce bourg recèle aussi deux concessionnaires prestigieux, le concessionnaire anglais et celui des classiques européennes.

Son objectif est simple, amasser un maximum de points, le compteur démarrant sitôt que la vitesse de 160 km/h est atteinte. Plus on va vite, plus les points s’accumulent rapidement. Mais attention, chaque erreur de conduite entraine une pénalité de points à ne pas négliger. Sorties de routes, accrochages, perte de vitesse se paient cash à ce petit jeu… Car évidemment, les routes sont ouvertes et la météo capricieuse…

Pour corser le tout, le départ se fait à contre-sens. Un choix stratégique est donc à faire… Soit foncer et slalomer entre les voitures venant en sens inverse, le risque est énorme… Soit passer de l’autre côté et foncer en dépassant des voitures allant dans le même sens, ce qui réduit beaucoup les risques d’accrochage, mais il faut passer la butte centrale et bien négocier le virage après le troisième feu, lorsque les deux sens de circulation se rejoignent pour ne former qu’un seul grand axe…

Pour courir cette épreuve, j’ai quitté ma belle anglaise pour mon Audi R 8 Spyder, plus lourde, certes, mais bénéficiant de la légendaire transmission intégrale du constructeur allemand.  


Pour un poids d’une tonne 600, cette quattro au moteur central est équipée du puissant V 10 de 5,2 l développant un couple maximum de 525 n.m. à 6500 tours / minute pour une puissance maximale de 561 cv à 8000 tr/min. De 0 à 100 en 3,86 secondes, il ne faut pas longtemps à ce bolide pour atteindre sa vitesse de pointe de 338 km/h. Chaussée de pneus avant 235/35/19 et de pneus arrières 295/30/19, freinée par quatre puissants freins à disque, cette voiture est redoutable en slalom et reprises en puissance. Ce n’est pas pour rien que Miami a choisi la R8 pour l’épreuve précédente !

Premier round, avec le GT2. Je suis arrivé au bout de mes peines en 5 essais, démarrant sous la pluie, chaussée mouillée pour terminer premier sous un soleil éclatant, route sèche.


J’ai opté pour le saut de la butte centrale au milieu de la première ligne droite, où les deux tronçons se rapprochent l’un de l’autre. Débutant sous la pluie, ce n’est qu’au cinquième essai, bénéficiant d’une route sèche, que j’ai réussi à me classer premier.

Le tableau récapitulatif ci-dessous permet une vue d’ensemble du déroulement de l’épreuve. J’ai extrait trois moyennes de ces données, afin d’objectiver mes performances : la moyenne de place permettant de se faire une idée de mon classement pour la totalité des essais, la moyenne des points permettant d’objectiver les performances globales de l’ensemble des courses et la moyenne des pénalités donnant une référence sur la maîtrise du véhicule durant les épreuves.



Lors de l’épreuve avec le CSW, la pluie était plus intense et l’orage a mis quelques temps à se calmer. Ce n’est aussi que lorsque le temps s’est mis au beau que j’ai réussi à la remporter.


Il m’a fallu 8 essais, les trois premiers se déroulant sous une pluie battante, pour obtenir enfin une première place. A première vue, le GT2 serait donc plus performant que le CSW. A nouveau, la météo semble détenir ici une faculté de biais assez perturbante.

Le tableau des résultats nous offre néanmoins une mise en perspective intéressante…



Un coup d’œil aux moyennes révèle immédiatement des performances bien meilleures qu’avec le GT2. Si il m’a fallu 8 essais pour réussir mon coup, la moyenne des places est de 2,5 contre 3,4 avec le GT2, celle des points de 1603,9 contre 1458 et celle des pénalités de – 41,9 contre – 45,8, soit une amélioration de l’ordre de 25% pour le placement en fin d’épreuve et de l’ordre de 10 % pour les performances et la maitrise du véhicule lors de l’utilisation du CSW.

Le relevé des causes des points de pénalités est aussi un élément intéressant à observer. Pour ne prendre que les plus difficile à éviter :

Le passage du talus se fait avec un -5 points minimum et – 24 points maximum au CSW. Moyenne pour les 8 passages : 10,6. GT2 : - 7 minimum, - 19 maximum pour une moyenne de 12,8.

Les sorties de route au goulot, dernier piège du tracé, sont pour le CSW  - 1 minimum, - 49 maximum pour une moyenne de 19,6 contre – 33  au minimum et – 46 au maximum pour une moyenne de 15,8 pour le GT2. Mais si nous ne comptons que les 5 dernières courses pour le CSW (annulant ainsi l’effet biais de la météo), nous ramenons cette moyenne à 10. Sur les 5 dernières courses en CSW, 3 sorties de routes au goulot dont une magistrale dans les arbres en extérieur de virage et deux suite à la prise du virage trop à la corde, attestant une bonne négociation du dit virage.  Pour le GT2, 2 sorties de route dans les arbres.

L’épreuve la plus catastrophique pour le CSW m’a valu une quatrième place, pour une septième place avec le GT2. Cette même épreuve m’a coûté  – 121 points de pénalité avec le CSW contre – 75 points avec le GT2. Mais le total des points à l'arrivée, hors pénalités était de 1663 pour le CSW contre 1111 points pour le GT2.

Tout ceci semble confirmer une meilleure maîtrise du véhicule avec le CSW par rapport au GT2.

L'épreuve suivante du Championnat va peut-être permettre de confirmer cette tendance…

   

Chrono, le mont Waianae


Continuons l’étude approfondie de ce comparatif avec un dernier chrono. Voici l’avant-dernière épreuve de la Coupe 2 d’Hawaï. C’est le deuxième chrono de la Coupe. Epreuve intéressante, par sa durée courte et ses caractéristiques, elle devient le laboratoire d’étude idéal pour étudier le comportement des deux bases de Fanatec. Et pourquoi pas y introduire le rim F1 ?


L’épreuve démarre au pied du mont Waianae, sur la route menant à l’Observatoire de Waianae, à quelques kilomètres de l’aéroport. Nous entrons dans une des parties les plus abruptes et sauvages de l’île. La route grimpe et sinue le long du flanc de la montagne jusqu’à atteindre son sommet, où s’ancre le prestigieux Observatoire du Mont Waianae qui surplombe la vallée de Makaha.

Ce chrono se court sur une longueur de 6 kilomètres, ponctués par 6 checkpoints, en comptant celui de la ligne de départ, dont cinq délivrant un temps intermédiaire permettant d’évaluer le bon déroulement de l’épreuve. Le temps de référence à battre est de 2’23’’48.

Le départ est donné dans la plaine, à la hauteur du seul carrefour, en croix que contient cette route singulière. Après une première ligne droite permettant d’atteindre les 200 à l’heure, un premier virage à droite, au passage d’une petite butte s’avère être la première difficulté du parcours. Si la vitesse n’est pas bien contrôlée (environ 150 km/h) il y a un risque certain de décrocher dans le virage et d’atterrir dans les hibiscus du bas-côté. Suis une pente douce slalomant légèrement en s’étirant, ce qui permet de monter à du 250 facilement, tout en anticipant le premier S gauche-droite qui doit être négocié prudemment, à une vitesse de 130 km/h, le deuxième virage à angle droit qui recèle le premier checkpoint balisé étant très sec.

Suivent alors quelques lacets le long du flanc de la montagne où il est difficile de dépasser les 190 km/h car la route tourneboule. Et ce n’est que le début !

Première côte digne de ce nom au pied du deuxième checkpoint, suivie d’un angle droit très sec à gauche, à négocier à 110 en deuxième, le pied sur l’embrayage car il se termine par une butte traîtresse. La route redescend ensuite vers la gauche, dans un virage délicat où le décrochage est facile. Le paysage change, le relief se fait plus accentué, plus montagnard. Après une courbe à droite une petite ligne droite longe un talus en friche qui n’attend que la visite du conducteur téméraire. La route monte de plus en plus, virant à gauche au troisième checkpoint pour repartir aussitôt à droite dans un S sec et secouant à négocier calmement sous peine de voir la voiture décoller et quitter la route.

Suivent une courbe à droite puis à gauche avec une ligne droite sur une crête permettant une belle accélération. Mais il faut déjà ralentir sèchement pour négocier les lacets suivants, droite – gauche droite, qui hissent la voiture au surplomb suivant, traversant une passe impressionnante dans laquelle se cache le quatrième checkpoint. La route grimpe, les virages sont secs et le risque de décollage est important. La courbe à droite qui suit est plus douce mais grimpe allègrement, se terminant par un abrupt tournant à gauche avec une petite butte à bien négocier.

La route continue à monter, enchainant les lacets à droite, à gauche, rendant difficile toute accélération jusqu’au checkpoint suivant, lui aussi en plein milieu d’un tournant. Un tronçon un peu moins sinueux permet une poussée à 200, rapidement bridée par un virage sec à droite puis un lacet gauche-droite débouchant sur une portion plus droite où on peut enfin lâcher la cavalerie… En n’oubliant pas de bien freiner pour placer la voiture à l’entrée de la dernière butte à gauche avant le sprint final à quelques centaines de mètres de l’Observatoire.



Cette épreuve exigeante et délicate requiert une excellente maîtrise du véhicule et une bonne connaissance des pièges du parcours. Une voiture puissante aux bonnes reprises facilitera grandement cette ascension difficile caractérisée par une constante sollicitation des freins et de l’embrayage afin de garder une vitesse correcte tout le long du parcours. La boite de vitesse en prend un sacré coup !

J’ai donc sorti la grosse artillerie, l’inévitable Bugatti Veyron version Super Sport,  la voiture la plus rapide de la collection avec son 468km/h de pointe et son passage de 0 à 100 en 2,3 secondes.


Et pour cause, ce monstre indomptable est équipé d’un moteur central de 7993 cv, 16 cylindres en double V, développant un couple de 1500 n.m à 2200 tours/minute pour 1296 cv à 6000 tours/minutes, répartis sur les quatre roues équipées de freins à disques carbone/céramique ultra puissants et d’une boite séquentielle à 7 rapports, le tout pour un poids de 1889 kg, amenant le rapport poids/puissance à 1,458 kg/cv ! Nous comprenons mieux le choix prudent de la transmission intégrale pour cette voiture aux performances détonantes, à gérer avec perspicacité et doigté, sous peine de se retrouver rapidement dans les prés, les ravins ou les arbres environnant la route.

Autant vous dire que conduire cette voiture en mode cockpit relève du suicide, tant elle est réductrice dans TDU2…


A se demander comment le conducteur arrive à anticiper la route dans la réalité… J’ai donc opté pour la vue capot, bien plus dégagée, pour démarrer cette course avec le CSW BMW GT3. Après bien des essais infructueux en mode 900°, j’ai décidé de passer en 600° et de limiter les essais à 5 pour chaque volant.

La méthode...

Finalement, après plusieurs prises « à la file » sans playback dont je n’étais pas satisfait, j’ai décidé de faire trois séries d’essais, ajoutant le F1 rim au CSW. Au lieu d’enfiler tous les essais à la suite, j’ai enregistré le replay après chaque essai, ce qui me permettait de souffler un peu et, en n'enchainant pas les courses à la suite, diminuer le risque d'amélioration des performances en roulant sans s'arrêter, le temps d’enregistrement du replay étant de trois minutes environ.

Chaque volant a été testé après un ou deux « tours de chauffe », en mode offline, le matin (aux environs de 8h, heure du jeu) ce qui amène la dernière course sur le temps de midi (heure du jeu), le temps étant ensoleillé tout le long de la matinée. J’ai commencé par le  BMW GT3, puis le F1 et enfin le GT2, chaque fois en début de session de jeu.

J’ai relevé ensuite les temps intermédiaires et les vitesses instantanées au passage des checkpoints pour pouvoir affiner l’analyse des résultats pour les trois configurations en lice.

Premier test avec le CSW équipé du volant BMW.

Ayant de nombreux essais derrière moi, je n’ai pas eu de difficultés à faire d’excellents résultats lors de ces 5 essais consécutifs et ce, malgré la défaillance du jeu dès le deuxième tour, le son du moteur s’éteignant progressivement passé les 5000 tours pour ne réapparaître qu’après la rencontre d’un obstacle. Situation fort handicapante, soulignant l’importance des effets sonores dans l’immersion en jeu. J’ai eu l’impression de conduire une voiture électrique, totalement silencieuse… Sensation qui m’a valu une belle sortie de route en début du quatrième tour, se soldant par une lourde troisième place.


Le premier essai c’est déroulé d’une façon idéale. Temps excellent, bien en deçà des 2’23’’ demandées, pas de pénalités, bref, que de la fierté !

Le deuxième (à 2:53) est moins brillant. Départ hésitant, je constate avec atterrement que le son du moteur se coupe au-dessus de 5000 tours et je flotte un peu, sans le repère fondamental du grondement du moteur. S’en suit le passage des quatre premiers checkpoints avec de plus en plus de retard, passant les vitesses trop tôt ou trop tard, hésitant dans les virages. Le tronçon plus roulant précédant le quatrième checkpoint, juste avant la passe me permet de refaire mon retard, comblant ainsi 1’’19 (à 4:23). Ensuite, déchaîné, commençant à apprivoiser le son sifflant de la voiture, (les sons de moteurs entendus dans la vidéo sont ceux du replay), je grignote les centièmes, virage après virage pour gagner 1’’43 au dernier checkpoint (à 4 :52) et terminer premier, malgré une légère sortie de route juste avant le dernier checkpoint.

Troisième essai (à 5 :44), superposable au second… Même problème de moteur (ici, le replay est lui aussi silencieux !) mais départ plus enlevé me permettant de terminer avec 2’’10 d’avance au dernier checkpoint où je frôle une barrière en sortant du virage. Je perds quelques centièmes dans les derniers lacets, voulant aller trop vite… Je termine premier, avec un temps un peu moins bon que les deux précédents.

Quatrième essai (à 8:30), catastrophique, celui-ci… Faisant fi du moteur silencieux, je fonce et aborde le premier virage à angle droit à gauche trop vite, glissant de l’arrière en sortie de virage et allant m’encastrer dans la barrière à gauche… Perte de temps précieux juste avant le premier checkpoint que je passe à… 46 à l’heure ! (à 8 :55) O miracle, j’entends à nouveau le moteur. Cette sortie de route m’est néanmoins fatale et j’ai eu beau bagarrer, je ne réussis pas à refaire le retard, mon temps plombé de 2’’55 de pénalités. Je termine donc troisième.

Cinquième essai, (à 11:12) le moteur gronde dès le départ… Cela me donne un coup de fouet et je me lance dans un slalom effréné qui me mène, d’une conduite nerveuse et précise à une victoire éclatante, faisant tomber mon record personnel de 2’17’’94 à 2’16’’76, malgré 0’’31 de pénalités !

Le tableau récapitulatif reprend les trois moyennes que j’ai utilisées pour le Chrono du parcours de Mililani :  la moyenne de place (classement), la moyenne des temps (performances) et la moyenne des pénalités (maîtrise).


Retenons pour le moment ces trois données :


J’y ai ajouté deux moyennes liées aux temps intermédiaires, celle des temps checkpoints liée à la difficulté inhérente au volant et la moyenne des vitesses instantanées à chaque checkpoint, permettant d’évaluer la maitrise du véhicule le long du parcours. J’ai enfin ajouté la moyenne des temps sans pénalités, intéressante car elle correspond à la facilité ou le confort de conduite liée au volant. Je développerai ces interprétations lors du comparatif entre les trois volants.

Deuxième test avec le CSW équipé du rim F1.

Voici les cinq prises de l’épreuve avec le CSW F1 rim, test que vous attendez tous avec impatience, et moi aussi d’ailleurs. Eh bien, les surprises étaient au rendez-vous !


J’ai de suite été frappé par la difficulté accrue à maîtriser le monstre dans les lacets de l’épreuve. Regardez, pour preuve, à 1:19, la façon dont le volant m’échappe presque des mains ! Les sorties de routes sont bien plus fréquentes et conséquentes. Paradoxalement, si le temps moyen est moins bon qu’avec le BMW, la performance globale est, elle, meilleure…

Premier parcours, avec une sortie de route bien rattrapée au premier virage, la voiture tangue, chasse mais j’arrive à la maintenir sur la route, enchaînant les lacets et les checkpoints avec plus ou moins de bonheur. Je dois doser mes coups de volant car, si le FFB est plus puissant, la voiture répond au doigt et à l’œil à mes coups de volants rendus plus précis par l’étroitesse ce celui-ci. Je fais quelques sorties de route mémorables, comme à 1:20 où je prends une barrière et quelques sauts (à 1:40, notamment) qui se terminent dans les herbes de talus heureusement dégagés. Premier avec un temps de 2’21’’69, plutôt médiocre comparé à ceux réalisés avec le BMW rim. Faut dire que j’ai 2’’53 centièmes de pénalité dans le pare-chocs !

Deuxième tentative, et bien meilleure prestation, la meilleure de toutes celles du F1 rim, d’ailleurs… Je me fais à cette conduite plus musclée et j’arrive à bien placer la voiture dans les lacets… Seuls un saut (dans la passe, à 4:24) et un virage coupé (avant le dernier checkpoint, à 4:48) viendront entacher cette prestation de 00’’29 centièmes de pénalité, pour une première position et un temps final de 2’18’’66.

La troisième tentative à (5:40) est plus corsée, débutant avec ce problème de moteur décidément récurrent ces dernières sessions… Je perds le contrôle de la voiture à la sortie du premier angle droit à gauche, (à 6:03) celui où il faut lever le pied, que j’aborde un peu vite en réaccélérant avant d’entrer dans le virage… 150 dans la courbe, ça ne pardonne pas. Je freine, transfert de masses et décrochage de l’arrière à la sortie du virage, je ne peux que voir venir l’inévitable… Je m’encastre dans la barrière, mais grave hein ! … Moteur calé, marche arrière avant de me relancer pour passer le premier checkpoint à 77 à l’heure. 5’’51 de perdues et 19 centièmes de pénalités… Je relance et me jette à tombeau ouvert dans une tentative de rattrapage du temps perdu sans me faire trop d’illusions… Tiens, le moteur refonctionne… Conduite parfaite si ce n’est une sortie de route par la friche (à 6:38) qui me coûte 60 centièmes… On n’est plus à ça près (admirez au passage ma dextérité lors de ce slalom entre les hibiscus et les poteaux électriques !)… Je continue ma course folle, tentant le tout pour le tout… Au dernier checkpoint, je n’ai plus que 2’’85 de retard et je termine… Second ! Pas troisième, second !!! Quelle performance au vu de ce départ catastrophique !

Le quatrième essai (à 8 :24) souffre du même problème de son moteur. La rencontre avec un hibiscus (à 8:55) en sortant du virage après le premier checkpoint solutionne cet agaçant problème mais me fait perdre plus de 3 secondes que je m’attèle à rattraper tout le long du parcours… Malgré une grosse sortie de route (à 9:38) et le saut de la butte de la passe (à 9:54) me coûtant 30 centièmes chacun, j’arrive à réduire mon retard à 7 centièmes au dernier checkpoint et je comble la grosse seconde de pénalité sur le dernier tronçon du parcours ! Ici aussi, j’obtiens une incroyable première place !

Cinquième essai, burn au départ, performance médiocre me valant un retard de 14 centièmes au premier checkpoint, sans moteur jusqu’au choc avec une barrière, cette fois, avant le passage du second checkpoint (à 11:50, au lieu-dit de la friche) puis bataille, bataille pour revenir dans le vert au quatrième checkpoint (à 12:33) et y rester, malgré quelques petites sorties de route négligeables… Premier avec 2’19’’78, deuxième meilleur temps avec le F1 rim et ce malgré 1’’63 de pénalité. D’ailleurs, c’est le meilleur temps sans pénalités pour 2’18’’15 contre 2’18’’37 pour le deuxième essai !



Le tableau des résultats semble au premier abord un peu paradoxal… En effet, le temps moyen et la moyenne des pénalités plus élevés présagent d’une moins bonne performance, ainsi que les temps intermédiaires catastrophiques impression contredite par la moyenne de place, meilleure qu’avec le BMW.

Voyons d’abord ce que cela donne avec le GT2…  

Troisième test avec le Porsche 911 GT2.

Je me suis offert deux essais avant de prendre place pour l’enregistrement, le temps de m’adapter au poste de conduite un peu différent (Volant plus haut, pédalier inversé, levier de vitesse moins précis). La pause entre chaque course m’a permis aussi de me défaire de mon envie forte de montrer la supériorité du CSW et donc de biaiser un peu les résultats en adoptant une conduite plus agressive ou moins rigoureuse… J’ai été fort surpris des résultats des trois premières épreuves, meilleurs qu’avec le CSW mais les deux dernières furent d’un tout autre acabit… Et moi, soulagé mais aussi vaguement culpabilisé, j’ai tenté ensuite de terminer ce Championnat par une première place avec le GT2, « off record » comme on dit… Eh bien, en 10 essais je n’y suis pas arrivé ! Promis, j’ai pourtant tout donné, sans le stress de rater ou de plomber un enregistrement. Plus moyen d’arriver premier, le temps de grâce était passé…


Dès le premier essai, le ton était donné. Si les performances au passage des checkpoints étaient bien supérieures, les sorties de route se sont faites plus fréquentes et plus lourdes aussi. Par contre, notez bien ma position plus décontractée au volant ! Après mes deux essais de chauffe, j’avais pourtant augmenté la force du ressort du FFB, trouvant le volant trop mou après mon passage sur le F1 rim… Premier avec 2’20’’60 et 1’’43 de pénalités. (aïe !)

Deuxième passage, (à 3:04) le manque de précision du GT2 se marque clairement. Premier virage coupé, sorties de routes à l’entrée et à la sortie du premier S, avec une barrière qui remet le son moteur en route (pas de son à nouveau en début de course…), voiture difficilement contrôlable (à 3 :52) dans la petite ligne droite précédant la descente vers le troisième checkpoint se soldant par 23 centièmes de retard puis une course sans erreurs, comblant mon retard, je termine premier haut la main avec un temps final de 2’18’’84. Pénalités, 0’’39. Belle performance !

Troisième essai (à 5:58) confirmant mes impressions… Si le volant est plus doux, moins réactif, il en résulte une imprécision plus grande se soldant par des sorties de routes lourdes (à 6:27 et 6:47, par exemple en des lieux que je fréquente de plus en plus assidûment !) puis deux sauts difficilement corrigés. Somme toute, les difficultés du parcours semblent amplifiées au GT2. Je termine quand-même premier avec 2’19’’36 et ce malgré l’énorme 3’’07 de pénalités ! Le temps de base est de 2’16’’04, mieux que les 2’16’’45 du record établi avec le BMW rim ! Mais mais mais…

Quatrième tour… (à 8:35) Et c’est là que la tendance s’inverse… Après un excellent départ (premier checkpoint passé avec 1’’55 d’avance), sans une bavure, malgré de nets flottements de la caisse dans les lacets, une première sortie de route au deuxième checkpoint amorce une série noire (à 9:16). Je le passe avec 2’’12 de bon. Mais j’ai déjà en une fois 1’’22 de pénalité dans les dents. Puis la cata… Je négocie la courbe à droite dans la vallée trop vite (210 en fin de virage à 9:30) et la voiture glisse un peu, je redresse en donnant un coup de frein bref et vigoureux mais la voiture se met de biais, la roue arrière sort de la route puis c’est la valse, l’arrière part à droite, l’avant plonge dans le fossé intérieur du virage, la jupe avant accroche la terre et la voiture amorce un tête-à-queue violemment arrêté par un pylône. Je suis quasiment dans le sens contraire de la marche. Heureusement, c’est TDU2 et ni la voiture ni le pylône ne sont détruits… Redémarrage, marche arrière et je relance la voiture, comme avec le BMW rim, mais cette fois-ci, l’accroc se passe à plus de la moitié de la course… Malgré une conduite propre, je prends 5’’47 de retard au checkpoint suivant (j’ai perdu en tout 6’’88 sur ce coup avec 00’’29 de pénalité, ce qui est peu au vu du tête-à-queue). Ma tentative de remontée se solde par un échec, je termine troisième à 2’27’’33 avec 2’’00 de pénalité.

Le cinquième tour, (à 11:33) est à peine plus glorieux. Je passe le premier checkpoint (à 12:02) en mangeant la barrière extérieure du virage, 1’’10 de pénalité (à nouveau à 150 en sortie de virage). Deuxième barrière de sécurité (à 12 :16) au deuxième checkpoint pour 1’’00 de pénalité. Les barrières, ça ralenti… Fort… Au troisième checkpoint (j’évite la friche, quand-même, hein…) j’ai pris 1’’44 de retard (à 12:35). A coup de cravache, j’essaie de revenir mais la butte de la passe, prise à 120, ne pardonne pas (à 13:00) et je perds encore 32 précieux centièmes. A cela s’ajoutent des petites sorties de routes gentillettes qui gonflent mes pénalités à 3’30. Record battu ! Ouais, mais c’est pas le bon… Et ça se solde par une deuxième place avec 2’24’’55. Et là je me dis, chiqué, mon gars, tu l’as fait exprès, inconsciemment.



Après cet enregistrement, (je n’aime pas rester sur un échec), j’ai tenté, toujours avec le GT2, de reprendre la première place au classement. J’ai bien essayé 10 fois et plus, sans aucun succès. Des secondes, des troisièmes et même une quatrième place, à la pelle. Mais je n’ai plus réussi à me placer premier, malgré toute ma volonté… Cela m’a un peu rassuré concernant ces deux dernières courses. Les trois premières victoires étaient-elles des grâces accordées par les divinités du mont Waianaee ? Allez savoir…

L'analyse des résultats

En se basant sur la moyenne des places, il apparaît évident que le CSW rim F1 est le plus efficace, suivi du CSW BMW puis du GT2. Cela objective mes impressions sur les deux bases (CSW et GT2) et révèle que le rim F1 est un plus pour le CSW.

Mais si on regarde la moyenne des temps totaux, la tendance s’inverse pour le CSW, le rim BMW semblant donner plus de performance que le rim F1. Le GT2, quant à lui est bon dernier.

La moyenne des pénalités est, quant à elle, on ne peut plus claire, Le rim BMW l’emporte sur le F1 de 00’’40 et le F1 mouche le GT2 de 00’’88. Ici aussi la suprématie du CSW est confirmée.


Mais ce manque de concordance entre les moyennes du BMW et du F1 rim me chipotaient. J’ai donc été creuser plus loin en regardant les moyennes de temps aux checkpoints. Là, je n’y ai plus rien compris, le GT2 donnant les meilleurs temps aux trois premiers checkpoints puis rétrogradant à  la dernière place pour les deux derniers, le BMW se classant deuxième (F1 troisième) aux trois premier checkpoints puis premier (F1 deuxième) aux deux derniers checkpoints. J’ai revérifié et recontrôlé ces moyennes plusieurs fois, pas d’erreur. Comment expliquer ce manque de concordance entre les moyennes instantanées et les moyennes générales?!?…

Première remarque importante, les pénalités ne sont pas prises en compte avant la fin de la course.

La rédaction des compte-rendu des trois tests accompagnés de la vision des vidéos m’ont permis de prendre du recul par rapport aux résultats et de me replonger dans les sensations de ces instants intenses en immersion automobile. Alors j’ai réussi petit à petit à conceptualiser ce que me disent ces chiffres à première vue incohérents.

La moyenne des places donne un indice de performance globale du volant au niveau de la compétition entre pairs. Performance qui est fonction des capacités du pilote, évidemment.

La moyenne des pénalités donne un indice de la maitrise du véhicule tout au long de l’épreuve et ainsi de la précision atteinte par le volant qui retransmet au jeu les efforts du pilote tout au long de la session.

La moyenne des temps, quant à elle, en plus de donner un indice nuancé des capacités du pilote et des performances du matériel, reflète aussi la difficulté rencontrée en jeu, difficulté liée aux informations du jeu retransmises via le FFB du volant. Or, j’ai constaté que les effets du FFB sont très différents entre le GT2 et le CSW, différence aussi marquée entre le rim BMW et le rim F1 pour le CSW. Ceci explique les meilleurs temps réalisés avec le rim BMW par rapport au rim F1 qui est plus performant au final.

La moyenne des temps sans pénalité est quant à elle renversante, tenant le GT2 grand premier, suivi du BMW puis du F1… Tout le contraire de la précédente. Elle met en relief le confort de conduite du volant et la difficulté de maitrise du véhicule en fonction de la capacité du matériel à rendre le réalisme de la course via le FFB, cette prise en main se corsant de plus en plus, le GT2 étant le plus facile à manier, le BMW plus résistant mais lui aussi plus facile que le F1. Somme toute, le GT2 peut être comparé à  un mode tout assisté (ou une voiture de luxe tout confort), le BMW un mode sport (ou une voiture plus nerveuse, type coupé sport), le F1 un mode hardcore (ou une voiture taillée pour la compétition, pure et dure)…

Je suis arrivé à cette conclusion nuancée en essayant de comprendre les énigmatiques moyennes des vitesses instantanées, qui me semblaient intuitivement être des données très intéressantes à analyser.

Toutes excellentes lors des trois premiers checkpoints pour le GT2 (tout comme ce volant qui est facile à manier en étant fort imprécis – témoin la moyenne des pénalités), elles sont pas mal pour le rim BMW et carrément mauvaises pour le rim F1, alors que c’est avec ce dernier que les performances sont les meilleures. Les places s’inversent dès le quatrième checkpoint avec une remontée fulgurante du CSW qui se positionne premier (BMW rim) et second (F1 rim). La difficulté de l’épreuve réside à mon avis principalement entre les checkpoint 2 et 4. Le calcul des écarts entre le rim BMW et le rim F1 donne du relief au réalisme apporté par ces deux rims en jeu.


Le rim BMW plus large, donne des sensations plus souples et un FFB moins marqué, le rim F1 plus étroit, fait ressortir un FFB très violent et permet une précision de pilotage quasi chirurgicale.

Enfin, les vitesses instantanées moyennes sont à mettre en regard avec la position des checkpoints, en courbe, à un endroit stratégique où il faut ralentir pour ne pas sortir de la route. Prendre la vitesse instantanée à des endroits difficiles et stratégiques permet en quelque sorte de mesurer le degré de précision et de maîtrise du pilote sur son matériel et sur l'épreuve concourue. Elles viennent confirmer les qualités des performances liées aux différents rims ainsi que la précision de conduite qu’ils donnent, la vitesse instantanée dépendant essentiellement de la vitesse acquise et maintenue lors du passage du checkpoint… La moyenne générale de ces moyennes confirme la supériorité du rim BMW sur le rim F1, devant le GT2.

En regard de l’expérience de conduite (et des vidéo), il est clair que la conduite est très cool avec le GT2, plus sérieuse avec le rim BMW et carrément sportive avec le rim F1. Cette expérience est hautement subjective et difficilement quantifiable. Voyons d'un peu plus près mes positions de conduite au long des enregistrements, ainsi que les mouvements de caisse (ou plutôt de chassis) de mes simulateurs en fonction du volant pour essayer d'objectiver mes impressions.

Les châssis

A noter que la méthode de construction est la même pour les deux supports de siège, la section des madriers est strictement identique, le bois utilisé aussi. La seule différence, à part la couleur, réside dans les dimensions des bras et des jambes des supports, plus longs de 10 cm pour le support du GT2 et dans la hauteur du siège, plus bas sur le châssis noir. le support du CSW est plus trapu, gage d'une robustesse plus importante et le volant un peu plus haut, cela atténuant la position très haute du siège.


De même, les pattes des bras de ce dernier sont serrées au plancher avec des vis auto-serrantes de moyeux de vélo, alors que se sont de simples chevilles non-collées pour le châssis noir. Cela rend la solidarisation du support CSW avec son plancher plus rigide que celle du support GT2.

Étude le la position de conduite

Pour cette analyse j'ai regroupé en une vidéo les prises du poste de conduite pour chacun des volants lors de la première épreuve. O bonheur, les temps sans pénalités sont quasi identiques, le déroulement des épreuves coïncidant presque tout le temps de parcours.


Avec le GT2, je suis bien calé dans mon siège, je manie le volant les doigts posés à plat sur le dessus du volant, tournant la roue souvent à la main gauche du bout des doigts, la droite traînant sur le levier de vitesse, les gestes sont amples et déliés. Les sensations transmises par le volant son tellement feutrées que j’ai augmenté la force du ressort pour cette course. Le châssis du volant est stable, bougeant un peu latéralement et en profondeur lors des virages serrés, vibrant parfois lors des surrégimes moteur.

Le rim BMW, quant à lui, donne des sensations de conduite plus musclées, nécessitant une prise plus ferme, à deux mains dès les premiers lacets.  Rapidement, mon dos se décolle du dossier du siège et les mouvements de mon torse sont plus marqués. Le châssis encaisse lui aussi beaucoup plus de chocs et ses mouvements sont parfois saccadés, de même que les mouvements du siège qui est amorti sur silentblocs. La conduite est plus sportive et requiers plus de doigté. Elle est aussi  plus précise et plus efficace. Le diamètre plus grand du rim absorbe malgré tout une bonne partie de la puissance de la base CSW, rendant la conduite plus souple et abordable tout en gagnant en précision, comme en atteste la moyenne des pénalités. La conduite plus difficile est confirmée par une baisse des performances des temps aux checkpoints.

Quant au rim F1, c’est pas un jouet pour les minets ! Permettant une précision au laser dans le positionnement de la voiture en courbe, il peut devenir handicapant, voire dangereux dans ces lacets qui s’enchaînent tant le retour de force est présent et puissant ! Regardez les mouvements du châssis et ses secousses, ainsi que ma position de conduite. Parfois j'avais le sentiment d'être quasiment debout sur le siège (allez, j’exagère !). C’est un véritable combat que je mène et mes mains sont souvent crispées sur les poignées, mes pouces s’accrochant dans les barres centrales pour maintenir la voiture et lutter contre le FFB surmultiplié par l’étroitesse de la roue…euh du rectangle… Après la première course, je suis même essoufflé tellement l’effort a été important. Et je ne vous dis pas les poussées d’adrénaline. L’immersion est très forte, la difficulté de maîtrise aussi, mais dompter la bête est payant au niveau des performances qui deviennent hallucinantes, témoin les remontées que j’ai réalisées avec de rim F1, témoin aussi la tendance qui s’inverse lors des deux derniers checkpoints dans le comparatif des temps immédiats BMW / F1 aux différents checkpoints. Si les premiers avec le rim F1 sont positifs avec un culminant pour le troisième checkpoint à + 1’’43, la remontée est ensuite plus significative avec le rim F1 au quatrième pour se stabiliser au cinquième checkpoint à peu près au même écart qu'au départ.



En résumé, il est clair que la supériorité du CSW par rapport au GT2 n’est plus à prouver, essentiellement grâce à un FFB plus puissant et une précision bien meilleure de la détection de la position de la roue, ce qui permet un meilleur ressenti du jeu et un meilleur contrôle du véhicule.

Une des caractéristiques essentielles du CSW est qu’il est possible d’y adapter des rims de tailles et de formes différentes. Ce test démontre l’impact de cette possibilité sur la façon de contrôler les véhicules. Chaque rim a ses caractéristiques propres, ses avantages et ses inconvénients. Il retransmet les données du jeu différemment et rend les mouvements du pilote vers le jeu de façon radicalement différente.

Le rim BMW, plus large, atténue l’effet du FFB et permet une conduite plus souple, fluide mais aussi moins précise que le rim F1 qui permet de placer la voiture exactement où le pilote la veut mais qui rend très présents les éléments de retour de la liaison au sol du véhicule (chocs de la route, mouvement naturel des roues lors de dérapages, résistance de la voiture dans les virages…) ce qui rend la conduite plus précise mais aussi plus difficile, plus sportive, bref, plus immersive.

Conclusion

Nous voici à la fin du test comparatif entre le Porsche GT2 de Fanatec et son puîné le Club Sport Wheel.

Une première tentative de comparaison, à partir de la Coupe D’Ibiza, sur TDU2, nous faisait pressentir la supériorité du CSW sur le GT2, qui était sorti grand favori de ce test comparatif fort complexe.

Mais les essais sur cette coupe demandaient confirmation, car en une année de temps, l’environnement et les conditions de test avaient évolués. Pour cette raison (et aussi pour le plaisir de rouler, hein), j’ai réalisé un test comparatif du GT2 et du CSW plus en profondeur en prenant comme cadre la Coupe d’Hawaï 2. Il touche maintenant à sa fin. Le CSW est pressenti grand vainqueur et en tout cas il est d’un tout autre acabit que le GT2 au niveau des sensations de conduite qu’il procure. Certains disent qu’il ne permet pas de faire de meilleures performances mais qu’il permet une immersion plus grande en jeu et qu’il accroît la difficulté en augmentant le réalisme du pilotage. Fanatec avait un slogan plus percutant encore du genre «CSW Bye bye Toys, hello realism » « CSW Adieu les jouets, bonjour le réalisme » Je serais bien d’accord avec  ces affirmations tout en étant peut-être plus nuancé.

Pour départager définitivement les deux frères rivaux, j’ai repris les résultats importants des différentes épreuves en attribuant pour chaque résultat un point au vainqueur. Cette cotation, simple et tranchée va nous permettre de faire le point sur une situation évidente tout en étant très nuancée. Le tableau ci-dessous la reprend par épreuve :


Pour en simplifier la lecture, j’ai regroupé les points par critère dans un petit tableau récapitulatif dévoilant les résultats finaux de l’attribution des points.


Comme vous pouvez le constater, le CSW (BMW rim et F1 rim confondus) ressort grand vainqueur de cette compétition peu équitable. En effet de par ses caractéristiques techniques, il est de loin supérieur au GT2 et aux autres volants de sa catégorie. Les performances accrues sont donc bien au rendez-vous mais le CSW, en repoussant les limites de la simulation vers un plus grand réalisme grâce à sa précision et au retour de force redoutable, nous pousse aussi dans nos limites de pilote du dimanche et nous encourage à nous dépasser en apprenant vraiment à conduire une voiture en jeu! Somme toute, Fanatec nous propose ici un volant qui, à prix très démocratique, s’en va gentiment titiller les grands du monde de la simulation automobile, sortant du lot des volants de Mr tout le monde, j’ai nommé les Frex et autres monstres du genre…

De mon avis, très subjectif, après un an de fréquentation assidue des deux frères, je ne peux que louer Fanatec pour la réussite de leur nouveau fleuron, le CSW. L’honorable GT2 reste un excellent volant, précis, agréable à jouer, maniable, costaud, malgré une finition en plastique et certaines faiblesses des pattes de fixations de la coque de protection, donnant des sensations en jeu très proches de la réalité, avec un retour de force bien présent et efficace.

Le Club Sport Wheel, quant à lui, m’a fait entrer dans le monde sauvage de la compétition brute… Dans lequel je me débats depuis avec un bonheur évident mais des résultats plus que mitigés...    Et là, je ne peux plus dire « bah, si je perds, c’est à cause du matos qui est pas assez précis… »    Tout d’abord, la prise en main, que ce soit avec le BMW rim ou le F1 rim, est tout simplement divine ! Il y a bien un léger jeu latéral avec le BMW rim qui peut être corrigé en montant la vis qui permet de caler le volant sur son axe (mais cela rend plus difficile le changement de rim « à la volée » et j’ai lu sur un forum que ce jeu est bien moins important que sur une vraie voiture de compétition) mais il est rapidement oublié dans le feu de l’action. Le CSW a une précision digne de la réalité ! Pas de flottements, les roues vont où je veux les mettre (sauf sur TDU2 ou c’est le jeu qui décide…) et le retour de force est tout simplement démentiel. Je l’ai d’ailleurs diminué à 80% là où je suis à 100% avec le GT2 et il est toujours plus fort que le GT2 !

La possibilité de pouvoir changer le rim est un plus qui devient rapidement indispensable ! Ce volant peut s’adapter à tous les types de compétitions et à tous les joueurs, petits enfants y compris ! Mon petit dernier, 5 ans, ne jure que par le F1 rim, réglé à 600° qui est juste à sa taille !

Rouler avec le CSW, que ce soit sur TDU2, Assetto Corsa, PCars enrichit l’expérience et permet une immersion d’une qualité qui dépasse tout ce que j’ai pu expérimenter avec les G25 – G27 et le GT2. Non, rien de rien, non, je ne regrette rien !

Outre sa position d’outsider, le CSW a plus d’un tour dans son sac. Il peut se décliner en plusieurs robes qui ne font pas qu’enrichir son éclat ! Au début de ce test, Fanatec proposait la roue BMW et la roue F1. Depuis peu, cette offre s’est agrandie d’une façon virtuellement infinie.


En plus d’un tout nouveau F1 rim carbon Edition et un magnifique Porsche 918 RSR, le CSW se dote d’un Universal Hub de toute beauté, qui peut accueillir tous les volants que vous voulez y monter tout en permettant une customisation très poussée d’appareillage du volant pour le rendre apte à gérer les jeux de simulation automobile actuels. Les photos ci-dessous vont de suite éclairer votre lanterne.



J'attends avec impatience le rim OMP que j'ai commandé à mon voisin il y a deux semaines...   

Voici donc pour un prix qui jusqu’ici semblait relativement prohibitif à Mr tout le monde, un petit bijou de technologie qui non seulement apporte des performances très haute gamme mais en plus permet une personnalisation complète, moyennant l’achat d’un accessoire qui peut sans difficulté remplacer un des rims qu’il est nécessaire d’acquérir pour utiliser la base.

Nous sommes loin du prix d’un Porsche GT2 ou d’un bon vieux G27, mais le T500 n’a qu’à bien se tenir, voici un rival costaud et bien armé, qui ose se frotter aux grands de ce monde !